В 1952 году корпорации Studebaker исполнилось ни много ни мало 100 лет. Братья Генри и Клемент (Клем) Студебейкеры, чьи предки прибыли в США из Роттердама еще в 1736 году, начали с изготовления металлических деталей для повозок и фургонов, а потом стали изготавливать их целиком. Бизнес быстро пошел в гору из-за начавшейся в 1849 году Золотой лихорадки — народ массово устремился в Калифорнию в надежде быстро разбогатеть. В 1861 году началась Гражданская война, которая также требовала немалого количества транспорта. Так что заказов у компании, обосновавшейся в городе Саут-Бенд в штате Индиана, хватало. Постепенно к двум старшим братьям присоединились трое младших — Джон, Питер и Джейкоб.

В 1874 году случился большой пожар, уничтоживший две трети производственных мощностей фирмы. Но все было отстроено заново — уже из кирпича, и фирма продолжила развиваться.

В 1902 году Studebaker включается в производство автомобилей, как легковых, так и автобусов. В годы Второй Мировой марка получила известность в СССР, куда было отправлено почти 200 тысяч грузовиков US6. На них, в частности, устанавливали легендарные «Катюши».

И все шло хорошо вплоть до конца 1940-х, когда большая детройтская тройка — Chrysler, Ford и GM — начала ценовые войны с более мелкими компаниями. Пытаясь выжить, Studebaker пытался заключать альянсы с другими автопроизводителями, в 1954 объединился с Packard, но все без толку. Даже выпуск удачной модели Lark, благодаря продажам которой компания в кои-то веки получила солидную годовую прибыль — 28 миллионов долларов — радикально не улучшил ситуацию.

Руководство компании решило перестать биться лбом об стену и постепенно уходить из автобизнеса. Для этого на пост президента был назначен человек, не имевший никакого отношения к автомобилям, — Шервуд Эгберт. Предыдущим местом его работы была фирма по производству бензопил, которую он спас от банкротста. В Studebaker он должен был диверсифицировать активы, распределив их по разным сферам деятельности, но что-то пошло не так. Эгберт оказался ярым поклонником автомобилей, он даже перенес свой дом поближе к испытательной трассе компании в Бендикс-Вудс. А спасать корпорацию он решил, создав в кратчайшие сроки невиданный доселе автомобиль — роскошное спортивное купе непривычного облика.

Заняв пост президента в феврале 1961 года, он с жаром взялся за дело. Отказавшись от услуг дизайнера Брукса Стивенса, создавшего успешный Lark, Эгберт обратился к гуру промышленного дизайна — Рэймонду Лоуи. Лоуи для Studebaker был не чужим человеком — он работал с компанией с 1938-го до середины 50-х, создав немало запоминающихся моделей. Правда, поговаривали, что модели эти создавал в основном не он, а его сотрудники, но заказчику-то какая разница. Главное, чтобы результат был хорош, а результат Лоуи сотоварищи обеспечивали.

То ли по незнанию, то ли от избытка энтузиазма, Эгберт поставил нереальные сроки: автомобиль должен был быть готов уже к 1962 году. Как ни отговаривали его сотрудники Studebaker — стилист Рэнди Форо и главный инженер Джин Хардинг, как ни убеждали, что раньше 1964 года ничего не выйдет, Эгберт стоял на своем. А на разработку дизайна он отвел Лоуи всего 40 дней, тогда как в ведущих дизайнерских бюро «Большой тройки» на это отводилась пара лет.

Но Лоуи не зря считался профессионалом высшей пробы. Он принял предложение, и на 40 дней вместе с командой помощников полностью отделился от внешнего мира. Сняв особняк в Палм-Спрингс, он запретил всякие контакты с внешним миром. «Узникам» даже нельзя было звонить своим женам. Вместе с Лоуи в «заточении» оказались дизайнер Боб Эндрюс, работавший в 50-х над моделями Starliner и Starlight, вице-президент компании Лоуи Джон Эбстайн, выступивший в роли проект-директора, и молодой дизайнер Том Келлогг, нанятый всего за несколько дней до начала работ. Сам Лоуи выступал в роли вдохновителя и руководителя проекта.

Результатом стал невиданный ранее дизайн, изящный и лаконичный, совершенно не похожий на модное тогда «детройтское барокко» с его огромными хвостовыми «плавниками» и обилием хромированных деталей.

Лоуи вдохновлялся формой бутылки Coca-Cola, ее простыми и изящными изгибами. Автомобиль, нареченный итальянским именем Avanti (что означает «вперед»), получил «талию». Причем она была видна не только сбоку, где ее выражала пониженная линия кузова между капотом и кормой, но и при виде сверху — автомобиль был заужен в районе передней стойки. Бросалось в глаза и отсутствие радиаторной решетки. Вместо нее был воздухозаборник под бампером и еще один — в виде ассиметричного выступа на капоте.

Были и технические изыски, такие как дуга безопасности, стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади и кузов из стеклопластика. Коротко говоря, в автомобиле было прекрасно почти все — и внешность, и салон (мягкие противоударные панели и «авиационная» приборная панель), и — хотя и с некоторыми натяжками — техническая составляющая.

Но в коммерческом смысле модель оказалась провальной. Если журналисты хоть как-то оценили новаторский дизайн, потенциальные покупатели были им скорее напуганы. Как и стоимостью — цены на автомобиль начинались с внушительной суммы в 4445 долларов. И это при том, что за такие деньги можно было купить куда более привычные и популярные Ford Thunderbird, Chevrolet Corvette и Buick Riviera. И хотя много лет спустя Avanti был назван в числе главных технических достижений своего времени, спасти компанию от краха он не смог. В первый год было выпущено всего около 4 тысяч экземпляров — почти в 20 раз меньше, чем Ford Thunderbird за тот же период. В следующем году и вовсе менее тысячи. А в 1966 году Studebaker Corporation перестала быть самостоятельным игроком — ее поглотила компания Wagner Electric.