Buick Y-Job считается первым в мире концепт-каром — то есть автомобилем, созданным не для запуска в серию, а для демонстрации и тестирования идей и возможностей. Сперва о необычном названии. Есть две версии его появления. Согласно первой, автомобиль получил его в пику всем остальным, называвшим экспериментальные модели буквой Х. Согласно второй, буква Y была оммажем в отношении авиационной промышленности, где широко употреблялась для именования наиболее продвинутых моделей.

Создателем Y-Job был дизайнер General Motors Харли Эрл, которого многие считают первым автомобильным стилистом в истории. Это чересчур громко, если говорить обо всем автомире, но для американского автопрома это во многом верно. Карьера Эрла неразрывно связана с компанией General Motors. GM был первым автопроизводителем, создавшим специальный отдел стайлинга, — он появился в 1927 году под названием Art & Color Section. Ранее облик автомобиля определялся инженерами, которые создавали машины без оглядки на дизайнеров. В GM решили, что было бы неплохо сделать наоборот: чтобы стилисты заранее определяли внешний вид машины, а инженеры бы исполняли их заказы.

Этот отдел и возглавил 33-летний Харли Эрл, который занимался автомобилями с ранней юности. Он с 18 лет работал вместе со своим отцом, создавая эксклюзивные кузовы для голливудских звезд. Когда компания отца закрылась, Эрл получил приглашение от дилера Cadillac Дона Ли и стал работать дизайнером, а затем и менеджером в его компании Don Lee Coach & Body Works. В 1921 году он получил крупный заказ от президента Cadillac Ричарда Коллинза: Эрл должен был изготовить 16 макетов для демонстрации их дилерам. Однако, к моменту, когда работа была закончена, Коллинз уже ушел из Cadillac, и макеты оказались невостребованными. Впрочем, про Эрла не забыли и в 1926 году пригласили в головной офис GM, подразделением которого Cadillac был с 1909 года. Он сразу же отметился созданием успешного Cadillac LaSalle, с успехом показанного не только в США, но и в Париже.

Затем последовало назначение руководителем Art and Color Section. Набрав полсотни молодых перспективных дизайнеров, Эрл приступил к работе. За первые 10 лет работы отдел Эрла сделал немало удачных моделей, но грянувшая в 1929 году Великая Депрессия заставила изменить направление работы. На фоне падения доходов интерес к стилистическим экспериментам упал, и Эрл с коллегами оказались в непростой ситуации. Их радикальные проекты принимались в штыки. Отдел не разогнали, но в руководстве к ним относились с иронией, если не с презрением. Их называли «салоном красоты», а Эрл заслужил прозвище Cover Boy, которое намекало, что он делает лишь «обертки» для механизмов, да и работы его годятся лишь для обложек журналов, а не для получения прибыли.

Однако во второй половине 1930-х ситуация в экономике улучшилась, и покупатели стали обращать внимание не только на ходовые качества машины. Тут-то Эрл и ответил выпуском Y-Job. Он был руководителем проекта, «визионером», а помогали ему дизайнер Джордж Снайдер, создававший эскизы, и инженер Чарли Чейн, отвечавший за техническую составляющую. Эрл направлял их работу и вносил необходимые коррективы.

Y-Job был построен на стандартном заднеприводном шасси со стандартным двигателем — рядной восьмеркой объемом 320 кубических дюймов или 5,2 литра. Зато внешний вид был уникальным, хотя частично и состоял из уже кем-то опробованных элементов. Так, с обтекаемыми формами американцев познакомил Chrysler Airflow 1934 года, а формой капота и горизонтальным декором Y-Job напоминал Cord 810, впервые показанный на автошоу в ноябре 1935 года. У него Y-Job позаимствовал и прячущиеся в кузов фары. Но даже эти детали еще не вошли в моду, а новинок хватало и помимо них. Это и необычной формы решетка радиатора, получившая прозвище «водопад». И впервые появившиеся сзади «плавники» — хотя и совсем крохотные по сравнению с тем, какими они станут в период расцвета «детройтского барокко»; и зауженная корма типа «боаттэйл», и бамперы, «обнимающие» капот; и габаритные сигналы, встроенные в задние крылья; и расположенные между ними дополнительные сигнальные огни. Все эти детали будут интенсивно использоваться в американском автопроме долгие годы.

Помимо этого, автомобиль был сильно занижен по сравнению со стандартными моделями тех лет — высота верхней кромки лобового стекла составляла всего 147 см. Это придавало его облику стремительность, которую визуально увеличивала большая длина автомобиля — более 5 метров от бампера до бампера. Клиренс был уменьшен, в том числе, и за счет использования 13-дюймовых колесных дисков вместо стандартных 16 дюймов.

Именно низкий удлиненный профиль создавал главное очарование Y-Job: автомобиль выглядел спортивным, но в то же время элегантным, он как будто плыл над землей. При этом он был еще и комфортнее конкурентов. Те же скрывающиеся фары у Cord управлялись механическим приводом, а у Y-Job он был электрическим. Впервые а автоиндустрии при помощи электричества управлялись и боковые стекла, и механизм складывания крыши.

Одним словом, Y-Job изменил представление американцев об автомобиле, чего не удалось ни Chrysler Airflow, ни Cord 810, которые также отличались необычным дизайном. Гениальность Эрла была в том, что его творение не было излишне радикальным. Автомобиль завораживал, но не отпугивал. Можно бесконечно рассуждать о том, угадал ли Эрл представления американцев об «автомобиле мечты» или навязал их, заставив поверить, что Y-Job — то, что им нужно. Но его влияние на облик автомобилей последующих десятилетий трудно переоценить.